Сторінка
8

Підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортного підприємства на прикладі ТОВ”ТРАНС-ЗАФТ”

- безперервне спостереження за змінами рівнів тарифів на конкуруючих видах транспорту;

- виявлення впливу змін рівнів тарифів на всіх видах транспорту на розподіл вантажних перевезень між ними з метою можливих коректувань автомобільних тарифів.

По-друге, оскільки конкуренція між різними видами транспорту виникає при перевезенні конкретного вантажу в конкретному напрямі, необхідна розробка методики розрахунку собівартості перевезень по видах вантажів, по операціях перевізного процесу на окремих напрямках транспортних коридорів.

По-третє, враховуючи значну кількість найменувань вантажів, застосування різних схем їх перевезення, а також потребу в оперативному коректуванні рівнів тарифів, необхідна розробка автоматизованої системи розрахунку собівартості перевезень.

По-четверте, потрібне створення інформаційної бази, необхідної для вирішення перших трьох задач, що спричинить деякі зміни статистичної і бухгалтерської звітності про роботу автомобільного транспорту з міжнародного перевезення вантажів.

Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках, де резерви пропускної, провізної спроможності утворяться під час сезонних спадів обсягів перевезень. Підхід до формування сезонних пільгових тарифів в цьому випадку аналогічний вищевикладеному.

Проведення дискримінаційної політики буде в найбільшій мірі сприяти поєднанню інтересів автомобільного транспорту і вантажовласників, оскільки дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи автомобільного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат вантажовласників на перевезення вантажів всіма видами транспорту.

Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з відношення провізної плати до ціни вантажу (частки транспортної складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє відношення провізної плати по тарифу до ціни "середнього" вантажу, такий спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (прибутків) пропорційно цінам вантажів, що перевозяться.

При різкій відмінності в рентабельності перевезень виникає побоювання того, що навіть невеликі зміни в структурі перевезень можуть істотно відбитися на прибутках автопідприємств, основним видом діяльності яких є міжнародні перевезення вантажів.

Іншим способом обліку ціни вантажів при формуванні тарифів може бути розподіл суми не доходів, а прибутків. Розрахунки показали, що в такому випадку плата за перевезення вантажів, що дорого коштують буде нижчою, а "дешевих" вантажів - вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх вантажів стають рентабельними. Однак для самих "дешевих" вантажів провізна плата буде складати хоч і меншу, ніж при діючих тарифах, але все ж значну частину кінцевої ціни товарів.

Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім в прейскуранті тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих тарифів і як орієнтовні для вільних тарифів. При цьому граничні ставки будуть призначатися для тарифікації перевезень, відповідно встановленим стандартам (нормативним термінам доставки, нормам природного спаду вантажів і т.п.). За перевезення з поліпшеною якістю автопідприємства повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних тарифах. Умови перевезень і їх відмінність від встановлених стандартами потрібно оговорювати в контрактах автопідприємства на перевезення і вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є важливим інструментомцінового маркетингу.

Найбільш яскраво виражений маркетинговий аспект в автотранспортному ціноутворенні полягає в тому, що при загальній індексації тарифів на перевезення вантажів на одну і ту ж величину кінцева вартість деяких видів продукції в пункті споживання може перевищити світову ціну, і виробник внаслідок цього буде втрачати конкурентноздатність. Звідси виникають маркетингові джерела проблеми правильного відображення кон'юнктури товарних ринків в тарифікації, при умові, що вартість перевезення входить складовою частиною в кінцеву ціну даного товару.

У теорії ціноутворення є дві полярні позиції[1,2]. Згідно з так званою витратною концепцією ціна, або тариф повинні адекватно відображати витрати відповідно на випуск продукції і її перевезення. Інша точка зору - ринкова виходить з платоспроможності, диференціації тарифів по видах вантажів з урахуванням частки транспортних витрат в їх вартості, можливій конкуренції з боку інших видів транспорту і взаємозамінності продукції. У цьому аспекті представляє інтерес точка зору на конкуренцію на ринку надання послуг з міжнародних перевезень автотранспортом, згідно з якою розрізнюють:

- внутрішньогалузеву конкуренцію між різними автопідприємствами, наприклад, між пунктами відправлення і прибуття вантажів, які пов'язані транспортними коридорами, що належать двом або більше компаніям;

- міжгалузеву конкуренцію - між автотранспортом і іншими видами транспорту;

- конкуренцію продукції (коли продукт, що перевозиться автотранспортом, замінюється іншим видом продукції, яка доставляється іншим видом транспорту);

- географічну конкуренцію (коли цінний вантаж може бути доставлений по іншому маршруту).

При переході автомобільного транспорту на ринкові відносини в галузі функціонують ціни (тарифи) двох видів:

1) тарифи на перевезення вантажів в прямому напрямку, регульовані державою через відповідні органи ціноутворення;

2) самостійні тарифи, що встановлюються транспортним відомством на перевезення окремих видів відправок в прямому сполученні і керівниками регіональних підрозділів на перевезення вантажів в місцевому сполученні по узгодженню з місцевими органами.

З розвитком ринку транспортних послуг, появою акціонерних компаній і інших комерційних структур ціноутворення повинно засновуватися на маркетинговій політиці. У цьому випадку цінова стратегія повинна базуватися на наступних принципах: витратах, попиті, конкуренції, стимулюванні.

Перехід до ринкової економіки, розвиток регіонального госпрозрахунку, радикальні зміни в принципах формування господарських зв'язків, задачі стабільного самофінансування автопідприємств викликають гостру необхідність в подальшому перетворенні системи ціноутворення на надання послуг з міжнародних перевезень вантажів.

У цих умовах найбільш актуальним напрямком вдосконалення є розробкасистеми територіально–диференційованих тарифів. Система тарифів повинна передбачати:

- економічну зацікавленість в рівномірному виконанні завдання по вантажоперевезенню на основі реалізації принципу рівно вигідності для однотипного рухомого складу;

- економічне стимулювання автопідприємств у впровадженні і використанні в найбільш прогресивних ефективних сферах нових типів спеціалізованих автотранспортних засобів;

- економічну зацікавленість вантажовласників і власників автотранспортних засобів на основі впровадження комбінованої нової потокової побудови тарифів у вигляді уніфікованої моделі. При такій моделі із зростанням завантаження автотранспортних засобів вантажовідправники економлять на оплаті кожної перевезеної тонни, а автотранспортні підприємства отримують додатковий прибуток;