Сторінка
7
- прискорення науково-технічного та організаційного прогресу (підвищення техніко-технологічного рівня надання послуг; удосконалення структури надання послуг, організаційних систем управління, форм і методів організації діяльності, її планування та мотивації);
- підвищення якості й конкурентоспроможності послуг;
- усебічний розвиток та вдосконалення зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання.
Практично найбільш важливою треба вважати класифікацію чинників ефективності за місцем реалізації в системі управління діяльністю (третя ознака групи чинників) .
Класифікація внутрішніх чинників на «тверді» і «м'які» є досить умовною, але широко використовуваною в зарубіжній практиці господарювання. Специфічну назву цих груп чинників запозичено з комп'ютерної термінології, відповідно до якої сам комп'ютер називається «твердим товаром», а програмне забезпечення — «м'яким товаром». За аналогією «твердими» чинниками називають ті, які мають фізичні параметри і піддаються вимірюванню, а «м'якими» — ті, що їх не можна фізично відчути, але вони мають істотне значення для економічного управління діяльністю трудових колективів.
Автотранспортний тариф - це плата за послуги по переміщенню вантажів. Його роль в діяльності того або іншого виду автотранспорту підприємства важко переоцінити, оскільки від рівня тарифів залежить прибутковість, а значить, і фінансова стабільність, живучість в конкурентній боротьбі. У ринковій економіці існують як вільні тарифи, що складаються в залежності від попиту і пропозиції, так і фіксовані. Якщо говорити про вільні тарифи, то вони є результатом протистояння попиту і пропозиції. Попит визначається його величиною на потребу в переміщенні вантажів. Він, в свою чергу, залежить від масштабів національного виробництва, прибутків і платоспроможності клієнтури, рівня діючих тарифів. Платіжний попит відображає поведінку споживачів.
На відміну від попиту пропозиція характеризує поведінку виробників, їх реакцію на попит, яка визначається рівнем тарифів, ціною на ресурси, необхідні для розширення діяльності або функціонування його в колишніх масштабах, розміром прибутку на вкладений капітал і рядом інших чинників. Будь-яке транспортне відомство, як і будь-яка фірма, намагається розрахувати свою ціну, яка складається з витрат і прибутку. Чим нижче витрати, тим вище прибуток при тій же ціні. Ціна ж залежить від частки даного виду автотранспорту або окремої фірми в загальному обсязі перевезень, від виду конкурентного ринку. Якщо в умовах монополії виробники можуть впливати на тарифи, то в умовах довершеної конкуренції така можливість відсутня повністю і дуже незначний вплив на них може бути в умовах монополістичної конкуренції. У результаті які б тарифи не визначали транспортні фірми для своїх послуг, зрештою їх встановить транспортний ринок з урахуванням всіх названих чинників, що впливають на ціноутворення [1].
Інакший вигляд має справа з фіксованими тарифами. У самому загальному вигляді, як і вільні тарифи вони включають витрати і прибуток. Але все питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів. З наукової точки зору не можна визнати правильною практику визначення тарифів, що існували донедавна окремо для кожного виду транспорту. Справа в тому, що автотранспортний ринок представлений всіма видами транспорту, які конкурують між собою, кожний з них в певній мірі може бути замінений іншими видами автотранспорту, оскільки всі вони зайняті одним видом діяльності - перевезенням вантажів. Суспільний попит існує на кожний вид автотранспорту, і при визначенні фіксованих тарифів треба брати до уваги всю сукупність послуг даного виду, оскільки у всіх них суспільство має потребу.
В умовах ринкової економіки і супутній їй конкуренції з іншими видами транспорту однієї з головних задач автотранспорту тепер є боротьба, як мінімум, за збереження, а по можливості і за збільшення обсягів надання послуг з міжнародних перевезень вантажів. Це положення, зокрема, для автомобільного транспорту є найважливішим, оскільки, будучи одним із монополістів, він несе в порівнянні з іншими видами транспорту найбільші втрати при зниженні обсягів перевезень. Характерне в цей час падіння обсягів перевезень вантажу автотранспортом відбувається як внаслідок загального падіння обсягів виробництва, так і внаслідок тарифної політики, що проводиться підприємствами автотранспорту, що не стимулює перевезення вантажів автотранспортом. Особливо чутливим в цьому є галузь міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом.
Основні напрямки вдосконалення тарифної політики можна розглянути на прикладі саме вантажних перевезень. При збільшенні конкуренції з боку інших видів транспорту міжнародні вантажні перевезення можна розділити на дві групи:
· міжнародні перевезення, при здійсненні яких автомобільний транспорт є конкурентноздатним у порівнянні з іншими видами транспорту;
· міжнародні перевезення, які можуть бути виконані тільки автомобільним транспортом.
Створюється можливість дискримінаційної політики, при якій вантажовласники діляться на дві групи:
· вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, розрахованих по тій частині собівартості, що залежить від обсягів перевезень. Рівень рентабельності, закладеної в тариф, в цьому випадку є змінним і залежить в кожному конкретному випадку від характеру розподілу міжнародних перевезень між конкуруючими видами транспорту;
· вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, що покривають пов'язані з цими перевезеннями витрати, а також і всі умовно-змінні витрати автомобільного транспорту в частині вантажних перевезень. При цьому використовується централізовано фіксований норматив рентабельності.
Проведення дискримінаційної тарифної політики може потребувати від автомобільного транспорту вирішення ряду задач, які сприятимуть успішній конкуренції з іншими видами транспорту.
По-перше, буде потрібне безперервне вивчення (моніторинг) районів, що тяготіють до автомобільних коридорів, який переслідує основні цілі:
- вивчення розподілу перевезень окремих видів вантажів по поясах дальності всіма видами транспорту, в тому числі автомобільним;
Завантажити реферат